終于到頂了！

鉆進緊貼索塔而建、五尺見方的施工升降機，抓牢側壁上一塊凸起的鋼板，歷經7分多鐘“哐啷”聲，記者在顛簸中升至228米高的大橋華坪岸索塔頂端。移步施工平臺，總算腳踏“實地”，這才敢四下張望。

高，實在是高！橋面本就高出江面330多米，再加上索塔高度，從150多層樓高的空中俯瞰，那金沙江不就是條小溪嗎？

再登上兩層樓梯，徹底懸空的“貓道”映入眼簾。不知是誰給這種“掛”于兩座索塔上的施工便道起的外號，竟如此貼切：10根5厘米粗的承重鋼絲繩上，用鐵絲綁扎著鋼制面網，寬度僅4米，走上去，晃晃悠悠、不太牢穩，低頭一瞥，便是萬丈深淵，縱是成年人，若無經驗，怕是也得貓腰前行，乃至手腳并用。記者鼓足勇氣，也只向前挪了10多米，便再不敢抬腿了，忍不住問旁人：“難道你們都不怕嗎？”

“啷個會怕哩，早就習慣了！這個看起來怕人些罷了，安全繩一系，干活就是咯。”項目有名的“空中飛人”楊軍答得云淡風輕。過去20年，他已參建近十座懸索橋。別人不敢的活他敢干，而且干得從容不迫、得心應手——鋪設貓道時，空中僅有由先導索牽引出的承重繩可供依賴，楊軍將安全帶系于繩上，就能一手扶著塔吊吊上來的面網，一手拿扳手擰緊鐵絲；索塔最頂端的門架結構、滑輪等，也由他和徒弟們登高操作、手動安裝，“這玩意兒主要靠后天努力。好多徒弟開始也害怕，跟我屁股后頭學，慢慢就不怕了。”

“即便難，我們也有信心。”大橋項目常務副經理張明閃給出另樣解讀：施工時，自己滿腦子里都是參數、質量、進度，“外邊來人，總說這橋雄偉壯觀，可對我來說，它不過就是個工作對象。”張明閃之前參建世界第二高橋清水河大橋時，天天爬到塔頂都渾然不覺，可等橋交付后再返現場，才發現它竟是那么高。

今年4月22日，平行于主纜的大橋貓道全部貫通，施工進入了新一輪“重頭戲”——架主纜。

主纜，是懸索橋受力的關鍵。大橋上下游各設一根，每根主纜長2046米，由169根索股組成，每根索股又由127根高強度的鍍鋅鋼絲組成。一根直徑達5.25毫米的鋼絲，足能吊起兩臺轎車。靠著4萬多根鋼絲，大橋最大承重量可達16.4萬噸。其實，即便橋上滿載貨車首尾相接，總重也才5.2萬噸。安全，可謂萬無一失。

架設主纜的牽引工具叫作“卷揚機”，其雖拉力了得，可要把重1.5萬噸的主纜搬至空中，也只能“螞蟻搬家”——先將一根根索股分別架起，待它們全部摞齊后，再用“緊纜機”握緊抓牢、用“纏絲機”包裹嚴實、將紅色橡膠帶熱熔在表面，最終形成主纜。

“架索股是個精細活，風大、溫差大都不行。只要有1攝氏度的溫差，索股位置就可能偏出3厘米。”大橋項目測量負責人黃陽林說，幾個月來，為讓每根索股精準到位，調試只能在溫度恒定的夜里進行，“現在是雨季，有時剛調半截，討厭的陣雨就來了，我們只好回高塔休息區守著。要是不停，就得白等一宿……”

7月31日，歷經63天連續奮戰，索股終于架設完畢！不過，接下來的工序同樣復雜危險——緊主纜、裝索夾，然后將508根吊索逐一通過索夾分別垂于兩根主纜上。吊索裝好后，再用安裝在兩根主纜間的纜索吊依次吊裝127個節段鋼桁梁，最終把鋼桁梁拼接為橋面。

“拼橋面時才叫驚險！我們要從貓道上架個梯子，下到鋼桁梁內部，在鋼架里懸空行走，把相鄰兩塊用扳手擰緊。”中交二航局大橋項目常務副經理張平笑言，到那時，貓道都算“舒適區”了。

“懸索橋，國內外建了不少。可在高山峽谷里建橋，許多現代建造工藝、國際頂尖設備也沒轍。”中交華麗高速項目副總經理羅錦剛坦言，“回歸傳統”并非主動為之，實屬無奈之舉。現場考驗接踵而至——

建施工便道時，要面臨“地無三尺平”的考驗。在麗江岸，幾乎所有施工位置都在山體之中。項目人員只得從零起步，炸斜坡、削山頭，整出平地。起初，路邊臨崖沒有防護，運送大型設備只能用裝載機牽引，還得派很多人幫忙觀察，走一步、看一次，走走停停很多次才能成功。就這樣，歷經大半年，便道才修整完工。2017年4月，項目終于正式開工。

到了索塔施工階段，又得設法對付堅硬無比的巖石。

高聳的索塔要扎穩馬步，就得往地下打直徑近3米、深度達60多米的樁基。這時，施工人員又遇到難題——根據勘察資料，當地玄武巖抗壓強度為130兆帕，高強度旋挖鉆機完全夠用。一挖下去才發現根本挖不動，一測才知巖石強度超過330兆帕。不少工程師直感慨，從沒見過這么硬的石頭！

“金剛鉆”都挖不動，“瓷器活”還怎么攬？項目人員只好調整方案，采用“人工爆破+旋挖鉆開挖”的傳統施工方式：打下炮眼爆破，再用旋挖鉆機挖出爆破土層……就這么一點點爆、一層層挖、一天天推進，終于在3個月后打完了64根樁基。

鉆孔尚且如此艱難，要斜著挖出4個最大坡度49度、縱深70多米、最大斷面400多平方米的隧道，豈不是難上加難？而這，正是大跨徑的必然要求——跨徑超千米之后，橋身重量大增，要讓橋能撐住不下墜，就得讓兩根主纜的兩頭分別通過“隧道錨”牢牢錨住岸邊。

“在平原地帶，建錨洞容易些。豎著挖個深坑，再用混凝土埋住主纜就行。可山里難找平地，只能讓主纜扎進山體。”羅錦剛介紹說，隧道錨就是在山體中斜著挖出的底部大、開口小、類似“倒瓶塞”的隧道。記者走近洞口，只見百余根索股全將尾部伸進了隧道底部。待錨洞施工完成、主纜露出部分緊成“樹干”后，這些尾部的“樹根”將被澆筑上混凝土，長久地與大山融為一體。

就是這樣不常見的隧道錨，又給施工出了一道大難題。

“剛開挖時，爆破、出渣、加固一氣呵成。可隨著施工深入，坡越來越陡，渣土車進出越來越困難。”張平說，一臺渣土車重2噸，滿載碎石后重8噸，坡度達到40多度時，一旦上坡馬力不足，就可能栽到洞底，“一看情況不妙，不少駕駛員干脆講，‘加錢也不干！’”

凡事皆在人為。在可能停工的危急時刻，項目人員連忙四下打聽經驗、商討改進方案，最終確定學習煤礦的做法：在洞內鋪設軌道，用卷揚機拉著礦車進出洞口。如此一來，不僅節約了人工、降低了風險，還大大提升了效率。

“既然這么難，能不能換種方式？”記者提出疑問。結果，全都得到了否定的回答——

換個地點，行嗎？

不行。金沙江大橋是華麗高速的重要節點，而高速公路的特點就在于截彎取直。過去條件有限，只能建盤山公路，通行效率低、安全風險高，如今有了能力，最好還是逢山開隧、遇水架橋，將路線取直。如此，車行其上，出橋就是隧，出隧就是平地，再不必擔心“禍從山降”。

降些高度，行嗎？

“把橋建得離谷底近些是一種美好的愿望，不過很難實現。”羅錦剛指著沙盤比劃道，從大橋到麗江，高速公路需在不到30公里的距離內提升700米的海拔高度，如果橋的海拔太低，后續的隧道和平路就會過陡，也不符合公路設計標準。

換種橋型，行不行？

依然很難。“相比其他橋型，懸索橋的‘跨徑’功夫最牛。”羅錦剛娓娓道來：目前國內最大跨徑的拱橋和斜拉橋，跨徑分別不過500多米、千米出頭，“而我們要跨越的，是1386米的溝壑，數懸索橋最合適。”

難度不可避免。不過，靠著那股子迎難而上的勁頭，還有什么難關是造橋人跨不過去的呢？

修橋是為了行路，山中歷來行路難。

上世紀80年代，筑路大軍在懸崖上鑿出的308省道，至今仍然是從麗江通向四川攀枝花的唯一通道。在不少發達省份已經“縣縣通高速”的當下，從麗江市區趕到其下屬的華坪縣，仍需在山路間盤繞六七個小時，遇上雨雪天氣、路況不佳，堵上十多個小時也不在話下。

行路之難，捆綁了山里人打拼的手腳，也阻隔了他們致富的希望。

“以前，我們就是種種芭蕉花椒，放放羊、養養牛，很少出去打工。一年到頭，頂多混個溫飽，根本沒啥積蓄。”大橋華坪岸附近有個下啦嘛村，自2016年項目一進場，村民蔡正林就到工地打工。在他帶動下，最多時有200多村民加入，“這幾年，大家學了不少本事，也富了起來，幾乎每戶都蓋了二層小樓，不少人還買了小轎車。”

搭著老蔡去年剛買的皮卡車，記者走進他的新家：客廳里，皮質沙發連成一排，空調、電視、冰箱一應俱全，樓上樓下5間房很亮堂。好客的老蔡特意跑去摘來一大串芭蕉。咬下一口，頓覺香氣四溢、肉質肥美。

“這么好吃的芭蕉，多數村民還只能靠肩挑背扛，趁著趕場天賣出去。城里一斤賣10元，別人就算開5元，我們也得認，不然又得背回山上、爛在地里。”老蔡想得明白，這座橋、這條路帶來的好處是長久的：一來，山貨能賣得更遠、更貴，二來，村民視野開闊了，敢走出大山到外面闖蕩了。

眼下，村民們巴望的好日子越來越近了。隨著工程有序推進，大橋有望于明年5月完工，華麗高速也有望在2022年全線通車。屆時，滇西北與川西南終于有了一條東西向的高速公路，由麗江至華坪、攀枝花的車程，將分別縮至2小時、3小時。

山里人即將到來的幸福，源自筑路人日復一日的辛苦。算起來，由和二航局派出的項目部，已在大山深處駐扎了3年多。1000多個日夜里，他們除要面對繁重的施工任務，還要忍受與家人天各一方的寂寞之苦。

“上個項目剛完工，我就轉到了這里，‘無縫銜接’。”提起剛上初中的孩子，黃陽林鼻子直泛酸：“小學六年，我只去學校接過一次。那天，老師很不放心地反復審問，‘你到底是孩子什么人？’”

四海為家、聚少離多，是造橋人的常態。項目上的同志講，前些年，大多數路橋工程分布在東部沿海、發達城市，回家方便。這幾年，建設重點正向西部山區轉移，施工地點越發偏僻，經常一進山就得呆上大半年。

采訪末了，記者恰遇剛到項目的中交二航局四位新員工。“剛畢業就想出來闖一闖，將來跟別人說，‘這橋是我建的’，多牛啊！”“反正咱年輕，先干個5年，爭取技術上能獨當一面！”這些“95”后們熱情誠懇的表態讓人相信：有一代代造橋人的接力傳承，咱們國家的橋梁事業就大有希望，就能永續輝煌！