新造車企業似乎一直飽受爭議。

8月15日，小鵬汽車正好迎來四周歲生日，也是董事長何小鵬加入小鵬汽車一周年。在品牌日當天，何小鵬給出了他對智能汽車的定義和理解，以及宣布G3將于年底開啟交付。而小鵬汽車關于“智能汽車核心是運營不是制造”的觀點，也遭到了外界的一些質疑。

而就在近幾天，新造車領域大事不斷。何小鵬與蔚來汽車董事長李斌針對年底完成10000輛新車隔空開“杠”，蔚來在美股遞交IPO招股書，特斯拉正在謀求私有化等等，一連串消息像又一次將新造車量產和交付問題拋向風口。

事實上，行業內關注的焦點真的是會不會有新造車企業能在年底交付10000臺車嗎？

答案可能并非如此，如今新造車領域的主要參與者都在講著不同的故事，蔚來成立三年多在未大規模交付之前急于上市，小鵬汽車成立四年只完成少量內部交付后仍在重點尋求融資等等，外界看到的是新造車企業在這條賽道上慢慢跑偏，朝著融資不斷發力。

然而，擺在新造車企業面前的是，一場圍繞量產、資金和時間的多維度競爭正在緊鑼密鼓地展開，這是在做PPT、造概念、談理想之外，新造車企業不得不面對的重要課題。

蔚來汽車、小鵬汽車、零跑汽車等等，這些特斯拉的中國門徒，究竟誰能在新造車這條擁擠的賽道中勝出，而誰又將成為第一個出局的loser？

矛盾：市場刺激與量產難攻

小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩

在新造車領域，故事似乎比傳統造車更容易講，因為目前的中國汽車市場，正在給新造車行業釋放越來越多的利好信號。

根據國際能源機署統計數據顯示，2017年中國的電動汽車銷量近58萬輛，高居全球第一，足以見中國擁有巨大的新能源車市場。而且，政策也在不斷地鼓勵新能源汽車的生產和銷售，小鵬汽車G3和零跑汽車S01等多款新車政策補貼后的售價都在20萬左右，具有一定的價格優勢。

國內汽車市場對于電動汽車的需求正在不斷提升，而這種刺激正在給新造車企業提供更多信心。不過，新造車企業在看到市場的多種利好之后，仍然沒有交出一份滿意的答卷，尤其是面對量產難題。

量產似乎成了新造車企業眼下最難攻克的一道關卡。近日，蔚來和小鵬的賭約，讓外界注意到兩家目前在汽車生產方面的節奏和戰略中心。蔚來定位高端，ES8補貼前售價超過40萬；小鵬定位中低端，補貼后售價逾20萬中國電動車，雖造車理念有所不同，但兩者都面臨著同樣的交付難題。

經過多次延遲交付之后，蔚來在5月31日完成了10輛ES8的內部交付。而在其招股書中，鳳凰網科技了解到蔚來已從6月28日開始了外部交付，到7月底已完成481輛車的交付。李斌在接受鳳凰網科技采訪時表示，整體的交付進度可能推遲了一個月左右，而未來也不會激進交付。

然而，真正的考驗才剛剛開始，按照目前的節奏，在蔚來不斷完成產能爬坡的情況下，能否在年底完成10000車的交付也成為外界關注的焦點。李斌在接受鳳凰網科技采訪時總結了新造車量產難、交付難的原因，具體來講包括以下三個方面：

第一，從供應鏈到制造，在保證質量的前提下，如何逐步爬坡。“蔚來是預訂銷售，不是主流汽車的鋪貨銷售。鋪貨銷售是說已經有好多車早就放在經銷商那邊，我們是預訂銷售。”也就是說，蔚來不會在有訂單之前就生產大量的整車，而是根據市場預訂情況去生產。

第二，軟件便利性、舒適性相關問題需要加快迭代，并不是生產出來車就可以立刻交給用戶。

第三，服務體系的搭建，“蔚來現在是一個剛出生的小獅子，外界可能把我們當成成年的獅子去看，這不是辯解，我只是說這個客觀規律。”李斌表示，隨著開始交付馬上就意識到，我們的服務體系還沒有那么好的價值，如果車交出去但服務跟不上，也會對口碑形成。

關于供應鏈問題，艾瑞汽車分析師冉闖闖告訴鳳凰網科技，蔚來在全鋁工藝上其實有一定難度。另外，在20000個零部件的任何一個環節，都會對生產產生影響，“關鍵的一些零部件的產量跟不上，或者是一些供應商的成品率比較低，這些問題經常會影響到工程的進度或者是整車裝配的進度。”

不可否認，新造車量產和交付正在面臨種種考驗。李斌透露，蔚來已經在十幾個城市完成了第一輛車的交付，他認為蔚來是從開始交付到完成10000輛全世界最快的訂單。“我們哪怕再慢，我們肯定都是第一個。”在這一點上，目前可能仍是如此，包括小鵬在內，數十家新造車企業仍未實現真正的交付。

緊迫：資本退潮與資金消耗伴隨著量產和交付難題的同時，來自資本市場的信號也讓眾多新造車企業開始感到焦慮。

一級市場又開始了新一輪“寒冬”論。青山資本創始人張野在接受其他媒體采訪時表示，不停地提寒冬，就是希望創業者更理性、創業項目估值更低，今年上半年開始市場聲音不好二手吊車，投資人的信心會受到影響，在下半年會反饋出來，市場上的融資量就會急劇降低。

而在36氪的一篇報道中提到了易凱資本王冉對于資本市場的一些判斷，“2018年下半年流入一級市場的資金將出現斷崖式下跌，至少減少50%-60%。”不難看出，資本正在收緊，而這對于造車這一花錢快、回錢慢的重資產行業來說，無異于雪上加霜。

吉利控股集團董事長李書福曾經說過，新能源技術，沒有個三五年，沒有幾十億投入，沒有大量人力投入，是不可能成功的。事實的確如此，新造車行業的燒錢程度，可以從蔚來的招股書中窺見一二。

蔚來招股書顯示，其2018年上半年營收為4599.1萬元，虧損約為33.26億元，2017年全年虧損約為50.21億元，2016年全年虧損約為25.73億元。2018年開始，蔚來中心的快速落地也加重了運營費用的支出，在截至2018年6月30，NIO Houses等需要的額外設施以及營銷和促銷費用就增加了19.9%，為人民幣2.64億元。

需要注意的是，與資金消耗形成鮮明對比的，是蔚來這幾年來是收入情況。招股書透露，截至2018年6月30日，蔚來汽車銷售及其他銷售錄得收入人民幣僅有4600萬元。而汽車銷售所得的收入，也是蔚來目前現金流來源的主要組成部分。

每年幾十億的投入，新造車企業自身很難拿得出來，合適的辦法就是通過融資。而如今資本市場對于新造車行業的融資，都非常謹慎。華創資本相關人士對鳳凰網科技表示，今年投資機構對項目的審核更為嚴苛，尤其是對新造車這類需要大額融資的項目會慎之又慎。面對蔚來目前的體量，它需要的融資額肯定不是小數，市場上能夠跟進的投資機構自然越來越少。

面對這樣的市場環境，通過故事獲得一級市場的投資已經不是易事，這可能也是蔚來急于奔赴美股的原因之一。

然而，逐漸收緊的一級市場和自身量產難雙重壓力下，新造車企業的生存壓力被逐漸放大。蔚來資本認為，在國內眾多電動汽車初創企業中，只有1%的公司能夠在需要大量技術投資的行業中幸存。“這是一個非常復雜的系統，需要大量的投資和一大群人，來從頭開始打造汽車。因此，這些電動汽車創業公司的存活率會非常低。”蔚來資本管理合伙人朱巖表示。

平衡：生態搭建與搶奪時間在市場的不斷變革下，新造車行業面臨的問題越來越多，已經到了要與時間賽跑的階段。

近來，國內對于新能源汽車的補貼政策變得越來越嚴苛，此前發布的最新政策又進一步提高了對電動車電池能量密度的要求，并下調了部分車型的補貼金額。在資本市場謹慎投資的同時，政策也不會一如既往地對新造車企業友善中國電動車，在這種情況下，搶奪時間便成為新造車企業不得不重視的問題之一。

但現實的問題是二手吊車，時間對于新造車企業很重要，數十家企業在同一賽道比拼，速度也是影響成敗的關鍵，但造車并不只是量產、交付、賣車這么簡單，整個汽車生態的搭建，卻是一件無法搶時間的事。

零跑汽車副總裁趙剛

零跑汽車目前對于整個量產、交付的節奏就比較慢，“汽車不同于手機，它的供應鏈更大，而且是交通工具，產品的研發周期無疑會很長，更要重視供應鏈體系的把控。”零跑汽車李剛在接受鳳凰網科技采訪時表示，自主研發的代價是研發周期長，前期生產投入多，生產管理難度大，但好處是不受外部貿易環境影響，長期更具有產品優勢，產品迭代更快，全面掌控供應鏈體系，核心技術掌握在自己手中，避免受制于供應鏈。

目前，零跑汽車仍然沒有實現量產，在行業內的速度并不占優。但它對于整體生態的搭建，卻在提早布局。“11月中旬杭州頭一家店會開，到年內杭州的第二家店也會開，另外在主要城市都要有服務中心，這樣整車聯網隨時可以知道車的狀態，有問題服務中心會提醒用戶過來檢修。”趙剛表示。

另外，趙剛向鳳凰網科技透露了零跑目前在門店方面的規劃，“我們是直營加城市合作伙伴的模式，第一批18個城市，每個城市授權一個合作伙伴，所有門店的軟硬件由零跑統一提供，所有的訂單全部在線上。”

蔚來也在緊鑼密鼓地搭建自身的生態，包括研發中心和銷售網絡。根據李斌介紹，蔚來目前在美國有600多人，在英國有約100人，在慕尼黑有近200人，總共有來自40多個國家的7000多名同事。這樣的人員構成，既扎根中國市場，又能及時布局全球化的管理。

“因為這是做服務，服務要跟著需求走，蔚來會把服務能力和潛在需求的比例控制在140%到150%，車、站、樁、人、云這五個因素混合的模式來滿足用戶需求。”李斌介紹到，現在在蔚來App上注冊的用戶超過了45萬，日活達到了10萬。

可以看出，新造車行業內一些代表性的企業正在研發、量產的同時，著手生態體系的搭建。但與此同時，蔚來IPO招股書也透露出多數新造車企業面臨的現狀和風險，市場留給新造車企業的時間并不多，要盡量快地給市場交出成績單。

在這場量產、資金、時間的多維度比拼當中，新造車企業以什么樣的姿勢存活下來，是每一個參與者必須要考慮的問題。而新造車這一擁擠的賽道，很可能在明年就有很大一部分企業被擠出去。現在需要關注的是，究竟誰會成為第一個出局者。返回搜狐，查看更多