中鐵四局7月18日，甬（寧波）舟（山）鐵路西堠門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁架設完成，標志著這座目前世界橋梁建設領域控制因素最復雜、工程技術難度最大的超級跨海工程兩側均進入上部鋼結構施工階段。 甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁架設現場。 參建的西堠門公鐵兩用大橋是甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的共用跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島。大橋全長3118米，主跨采用1488米斜拉——懸索協作體系。橋面為“公鐵平層”布置，總寬68米，即中間通行2線高鐵，設計時速250公里，兩側通行6車道高速公路，設計時速100公里。 通州灣智能制造基地。 通州灣智能制造基地廠房。 通州灣智能制造基地內景。 通州灣智能制造基地懸臂機器人正在進行隔板單元焊接作業。 西堠門公鐵兩用大橋是世界在建最大跨度公鐵合建橋梁和世界最寬跨海大橋。全橋縱向共劃分為109個節段，標準節段梁長28米，節段重量約1314噸，全橋用鋼量約11.57萬噸，負責金塘島側全橋一半共5.74萬噸鋼梁的制造和運輸任務。 工人正在安裝鋼箱梁護欄。 通州灣智能制造基地鋼箱梁總拼車間。 鋼箱梁作為橋梁的核心承重結構，其制造加工質量直接關系到現場架設精度與整體工程進度。由于西堠門大橋“公鐵平層”鋼箱梁構造復雜，采用“公路——鐵路——公路”三箱分離式流線型設計，線形控制要求高，如何確保鋼梁在制造、總拼、節段間匹配等環節精度和線形控制是一大難點。 甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁轉運至碼頭。 甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁準備裝船。 甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁正在裝船。 為攻克難題，項目部邀請國內知名專家共同組建技術團隊，通過開展鋼梁整節段試制，驗證弧形板單元折彎、68米鋼箱梁整體拼裝等關鍵工藝。同時，依托 通州灣智能制造基地，配置了自動化鋼板預處理生產線、智能下料生產線、數控加工中心、板單元一體化生產線、3200噸壓彎機、免示教智能焊接機器人、弧形板單元焊接專機等大型先進設備，實現了智能焊接設備自動化率78%，大幅提高總長約113.4萬米的焊縫質量與構件精度。 甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁裝船完成。 由于首段鋼箱梁長21.38米，寬68米，高5米，重1100噸，相當于12架波音737客機的總重量。如何將這樣一個“ 鋼鐵巨鯨 ”安穩移至船上，是一項不小的挑戰。項目部經過對碼頭場地環境的分析，以及整體吊裝安全風險性大的考量，最終采用滾裝上船的方式，即利用4臺模塊車協同承載鋼梁，向靠泊碼頭的運輸船平行移動，直至抵達船舶甲板預定位置。 甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁裝船完成。 過程中，克服潮汐和船舶承重吃水影響，全程定時、定點、定人監測 船舶與碼頭之間的位置 ，并通過精準調節船舶壓艙水，將 兩者高差嚴格控制在100毫米以內，確保了鋼梁平穩滾裝上船。 甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁 駛離碼頭。 甬舟鐵路建成后，將結束舟山不通鐵路的歷史，強化寧波和舟山同城化效應，加快寧波、舟山融入“一帶一路”和長江經濟帶，對切實促進甬舟同城化發展、加快構建寧波都市圈具有深遠意義。 《鐵道建設》：西侯門公鐵兩用大橋金塘島側首段鋼箱梁順利發運 更多精彩圖片，歡迎您的投稿 點擊下方鏈接進入“影像四局”（影像數據庫） 進行投稿http://crec4.vcgvip.com/ -END-監制：路輝  審核：宋恒 朱旭統籌：宋恒  校審：文良誠編輯：張靳晶 許堯圖文：劉玉才 李永 陳于飛 弋鵬麗 主辦：中國黨委宣傳部（企業文化部） 文化傳媒中心