隨著海上風電加速發展，風電運維船市場也在呈現快速增長趨勢。

據中國可再生能源學會風能專業委員會（CWEA）數據顯示，2022年中國海上風電累計裝機容量達到3051萬千瓦，總裝機數量為5932臺。根據國際市場一艘運維船最多對應服務20臺風電機組測算，中國海上風電運維船市場最基本的需求總量為300艘。另據專業機構統計，目前我國共有170余艘運維船，除去備用與維修船只，平均每艘船必須服務40臺機組，照此推算，我國海上風電運維船數量還需翻倍，才能滿足當下市場需求。

由于海上風電運維工作受天氣、海況、距離等多種因素影響，作為運輸人員與設備前往海上風電機組開展運維工作的基本交通工具，運維船之間的功能與性能差異明顯。隨著海上風電開發趨勢的變化，風電運維船正不斷向更專業化的細分市場與功能領域發展，已歷經三代演進。

我國海上風電開發始于長江三角洲海域，當時項目離岸距離近、規模小，海上風電運維工作采用的是小型舢板船，通過手搖柴油機提供動力，長度基本在10米左右，這可稱之為第一代風電運維船。

隨著江蘇潮間帶風電以及福建、廣東海灣內風電的大規模開發，風電運維船逐漸變為由交通艇或漁船改裝的單體運維船，長度達到了20米，航速接近10節，可稱之為第二代風電運維船。

“初期的運維船主要是運輸少量運維人員和簡單工具，對裝載能力、吊裝能力、舒適性和安全性要求不高，普通舢板船和單體船就能滿足需要，而且它們還有一個好處是吃水淺，在潮間帶或淺水區通行無阻。”一位資深的海上風電項目運維經理告訴《風能》：“以江蘇潮間帶海域為例，漲潮時我們開著船接近風電機組進行運維工作，退潮后船就會擱淺，直至下次漲潮才能開著船回去。”這位項目經理談到，單體運維船采用側靠時，相當于沒有動力保持船體的穩定性，隨著海浪變化，船晃動得比較厲害，爬梯的運維人員容易受到擠壓，發生安全事故。

另外就是船舶過大，難于精細化控制，長期沖撞容易對風電機組的基礎穩定性產生不良影響。近年來隨著海上風電開發區域的變化，福建、廣東、山東等近海海域風電裝機量快速增長，離岸越來越遠，海水越來越深，對風電運維船提出了更專業化的要求。多家業主單位與第三方運維公司，正在加緊投入被譽為第三代運維船的雙體運維船。

表1 運維船類型與性能

“船舶在接近風電機組時，不能像自由航行時一樣達到80%-90%的航速，而是以慢速甚至接近于零航速的狀態漂流至機組頂靠位置，以防止過大沖撞力對風電機組的基礎造成影響。這種慢速接近的狀態使船舶操控性能很低，所以要求運維船必須擁有較高的完整穩性以確保船舶安全。”上述運維經理認為。在這一性能上，雙體船的優勢極為明顯。有數據顯示，單體船的完整穩定衡準數在1-2之間，雙體船則可達5-6。

這得益于雙體船的船身結構，從水下看，就如同由兩條船通過一張船板拼起來一樣。而且它配置有兩臺發動機，在船只頂靠機組時，能夠穩定控制動力輸出的方向與力度，更容易使動力兩側達到平衡，避免失控撞擊機組。

雙體運維船的另一項優勢，是載貨甲板面積大，適航性與操縱性優良。

從船型特點上看，雙體運維船具備更大的甲板面積，從而可承載體積更大的物資，最重要的是，其具備更優良的適航性與操縱性，能大幅提升海上項目運維效率。

據公開信息顯示，不同類型的雙體運維船性能有一定差異，普通鋼制的雙體運維船航速大約在13節左右，適合離岸距離10-20海里內的項目。鋁合金制的雙體船船體更輕、高效節能，船速可達16節，用于離岸20-30海里內項目運維，這是目前我國市場正被廣泛推廣應用的專業運維船。除此之外，還有一種高速雙體運維船，航速能達到25節，用于離岸30海里以上項目運維，能在較惡劣海況下進行頂靠作業，不但可以當做日常運維船使用，也可以作為緊急故障處理的交通裝備。

用速度更高的雙體運維船能節省通達時間，運維人員可以將更多時間用在運維工作上。尤其是每年10月到次年2月的季風季節風浪較大，雙體船安全性能和頂靠作業能力更強，可以增加運維窗口期。

“在季風季節比單體船的效率高60%。”上述運維經理坦言：“尤其是季風季節風速高，是一年中機組發電的高峰，如果故障不能得到及時處理，后面可能長達半個月無法出海維修，產生很大的經濟損失。”

據了解，這種雙體運維船的造船理念最早由福建海電運維公司從歐洲引進，并根據國內對船舶結構的規范進行了國產化改進。值得關注的是，該公司在運營過程中逐步設計建造了5個系列適應不同海況的23艘風電運維船，這使我國雙體運維船市場在起步階段，就實現了高端化發展。

隨著近些年的加速發展，目前我國雙體運維船的整體市場占比約為30%，其中江蘇及其以北海域占比10%，浙江海域約為30%，福建及其以南海域約為50%。同等大小的雙體運維船服務單價，根據性能不同是單體運維船的1-3倍。

表2 截至2022年末我國已投運的雙體運維船

2021年10月21日，國家發改委、國家能源局等九部門聯合印發的《“十四五”可再生能源發展規劃》中，明確提出加快推動海上風電集群化開發，重點建設山東半島、長三角、閩南、粵東和北部灣五大千萬千瓦級海上風電基地。不久前，有公開信息稱，我國深遠海風電開發管理的相關政策與規劃正在緊鑼密鼓的制定當中。海上風電大規模、集群化、遠海化發展已成必然之勢，對風電運維船的需求有了進一步變化。

未來的基地項目將會由數百臺機組組成，并且離岸距離達到數十海里，雙體運維船不能在深遠海海域停留過久，每當有運維任務都需要從碼頭出發，效率低，成本還高。

“如果風電場離岸距離達到80海里，運維船航速20節，僅往返路途時間就需要8個小時，大大影響了運維的工作時間。”上述海上項目運維經理認為，運維母船能填補這項市場空白。

有資料顯示，運維母船采用定位能力優良的海工船型，具有很強的自持能力，可夠容納約60名人員離岸居住2個月之久，不需要經常前往碼頭補給,長期在項目現場作業。并且其靠泊風電機組旁后，可以利用船舶動力定位系統和補償懸梯運送運維人員，安全與穩定性更強。專業機構調研顯示，目前我國正建造或改造的運維母船一共有五艘，其中兩艘是由PSV船（平臺供應船）改造，三艘為全新建造，這里就包括福建海電運維投建的國內首艘多功能運維母船。據了解，該船除具有人員通達與居住功能外，還可進行海底電纜的鋪設、巡檢與維修。

對于海上風電運維工作而言，無論選擇哪一種運輸方式或運維船只，都意味著大量資金的投入。目前我國海上風電運維主體與陸上相似，分為三類：整機商服務團隊、業主運維團隊、第三方運維公司。其中，整機商的主要目標市場與專業領域是機組研發與銷售，更多負責質保期內海上風電機組運維工作，其因此有較大比例對外采購船舶服務。對于業主而言，目前出質保的海上風電項目不多，自運維的項目更少，在運維船銷售市場中的投入占比也一般。而第三方運維公司，則是運維船市場中最活躍的一類主體，持有的運維船數量占比最高。據了解，風電運維船的運營專業性要求高，為保證船舶的投資效益，不僅需要配置經驗豐富的人員，還需要建立系統的船只管理體系和維護保養體系，才能有效降本。