截至去年底，中遠海控經(jīng)營的集裝箱船隊規(guī)模為536艘、運力超過307萬標準箱，運力規(guī)模位列全球第三。

中遠海控2021年上半年財報業(yè)績中，碼頭業(yè)務(wù)板塊收入為37.17億元，同比增長15.28%；集裝箱航運業(yè)務(wù)板塊收入達到1364.38億元，同比增長90.59%。

在具體的經(jīng)營數(shù)據(jù)方面，今年上半年，中遠海控雙品牌集裝箱船隊完成貨運量1384.09萬標準箱，同比增長16.84%。

其中，東方海外貨柜完成貨運量392.68萬標準箱，同比增長19.48%；中遠海運集運完成貨運量991.41萬標準箱，同比增長15.83%。

業(yè)績向好，中遠海控的股價也從去年的低點翻了10倍，被投資者稱為"海王"（下跌時則是"海狗"）。

截止今日收盤，中遠海控收報20.74元，漲幅-5.68%，年內(nèi)已上漲121%。

1."海王"歸來，中遠海控

中遠海運控股股份有限公司（簡稱"中遠海控"，原"中國遠洋"）是中遠海運集團航運及碼頭經(jīng)營主業(yè)上市旗艦企業(yè)和資本平臺。

據(jù)Drewry2021年報告顯示中，中遠海控旗下的集裝箱碼頭2020年總吞吐量排名蟬聯(lián)世界第一。

截至去年底，中遠海控經(jīng)營的集裝箱船隊規(guī)模為536艘、運力超過307萬標準箱，運力規(guī)模位列全球第三。

今年上半年，全球物流供應(yīng)鏈都受到內(nèi)陸運輸遲滯、集裝箱短缺、港口擁堵等多重因素沖擊，集裝箱航運市場供求關(guān)系趨緊，主要航線的運價也面臨著上升壓力。

中遠海控的業(yè)績大幅度增長，正是受益于運價的上升。據(jù)統(tǒng)計，今年前六個月，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為2066.64點，同比增長133.86%，與去年下半年相比增長92.44%。

中遠海控方面表示，將積極響應(yīng)國家"一帶一路"倡議、把握RCEP協(xié)定機遇，并主動強化非洲、拉美、南亞和東南亞等新興市場，持續(xù)推進全球化碼頭布局。今年上半年，公司雙品牌實現(xiàn)在新興市場的箱量同比增幅達24%，第三國市場箱量占外貿(mào)總箱量的比例高達38%。

盡管如今是屬于航運業(yè)的高光時刻，因各種原因而漲起來的高運價也引來了監(jiān)管機構(gòu)和FMC的關(guān)注，但在此之前的很多年，集運業(yè)運力過剩，航運公司多年來都是利潤微薄。2015-2019年期間，班輪公司在經(jīng)營層面都難以實現(xiàn)可觀的利潤。

2.乘風破浪or浪里翻船？

中遠海控是一個周期股，跟基本面投資的成長、主題、價值等幾類不同，簡單點來說就是"N年不開張，開張吃N年"。

但在大部分機構(gòu)看來，本輪航運超級周期的關(guān)鍵還是在于疫情，待到疫情結(jié)束，高運價也許會跟著結(jié)束，到那時海控就不會這么賺錢了。

自從2007年上市以來，中遠海控的營收在整體上都是穩(wěn)中有漲，但利潤卻出現(xiàn)了大幅度波動。

所以有人會覺得，不管中遠海控現(xiàn)在業(yè)績多牛逼，畢竟之前都漲過那么多了，以后也不會再漲了。

其實航運業(yè)的商業(yè)模式說起來很簡單，手里有船，用船運貨，然后就能賺錢。但實際操作起來缺復雜得多。

一方面，航運業(yè)的需求主要是全球的貿(mào)易輸出，這就決定了其景氣與否與全球宏觀經(jīng)濟密切相關(guān)。另一方面，航運業(yè)的供給側(cè)是全球各大航運公司所擁有的船舶運力。

當船少貨多時，運價上漲；當船多貨少時，運價就會下跌。

所以航運業(yè)自誕生以來，就一直伴隨著運價的周期性跌跌漲漲。

現(xiàn)在的情況，正是如此。

先說需求，疫情之后歐美政府的放水大大的刺激了需求，所以疫情后尤其是美國的需求是爆發(fā)式的，發(fā)錢給大家宅家里買買買。此前的供給本來是不足的，這下突然卻變得緊缺了。

再說供給，海運的供給其實分成兩個部分，一個是船，還有一個是碼頭，這兩個變量在所有情況下都是1比1的關(guān)系，唯獨疫情下不是。疫情讓碼頭的效率大大降低，開過去的船根本沒有辦法在正常時間之內(nèi)完成卸貨，這其實稀釋了整體運力，因為船必須在碼頭排隊等著卸貨。

所以現(xiàn)在在供需雙邊的推動下，運價就起飛了。

如今的集裝箱基本都是靠搶，船除了在排隊的時候，根本停不下來，這就是疫情對供需同時產(chǎn)生的影響。

展望未來，隨著新冠肺炎疫苗廣泛接種，全球疫情逐步得到緩解，全球經(jīng)濟也將共振復蘇，但仍存在著復蘇不穩(wěn)定不平穩(wěn)以及疫情沖擊導致的各類衍生風險。

實際上，對海運來說，周期二季度是個相對的淡季，雖然現(xiàn)在美國已經(jīng)有縮表收回流動性的預期，但其實美聯(lián)儲和碼頭一樣，也受制于疫情。

所以在三季度旺季面前，在無法提高的供給面前，在還有大量需求的情況下，港口擁堵的情況仍然在持續(xù)，業(yè)內(nèi)普遍認為，目前全球集裝箱供應(yīng)鏈的艱難局面或許將持續(xù)到2022年底。

也就是說，整個行業(yè)的上漲邏輯并沒有變，還是一如既往的猛。

判斷運價拐點仍然要遵循"貨量下降-艙位利用率下降-船東降價"的機制，需求才是核心變量。

3.尾聲

發(fā)布財報后不久，中海遠控又發(fā)布公告稱，將斥資百億訂造10艘船舶，新增運力15萬標準箱（長度為20英尺的集裝箱是國際標準集裝箱，簡稱TEU，Twenty-feet Equivalent Unit）。

這也就意味著，在不考慮拆解舊船帶來的運力減少情況下，在未來兩年，當新船交付，中遠海控的運力規(guī)模還將有所增加。

但是，疫情終有好轉(zhuǎn)的一天，港口擁堵的問題也會漸漸解決。

那么，如今中遠海控新增的造船訂單，是會將現(xiàn)在的雪球越滾越大，還是會在航運周期高點擴張，一不小心回歸到曾經(jīng)的"周期輪回"中呢？

編輯來源：格隆匯