③20時09分，檢修人員到達40號風機后，先后通過拍急停按鈕，風電機轉維護狀態偏航，均無效果。
問題及原因分析
（4）3#槳葉輪轂柜內部未發現明顯異常情況，手動推槳、收槳均正常；電池回路緊急收槳正常。
風機　變槳　控制策略
（3）測試樣機：確定樣機，更新程序前對風電機進行一次緊急變槳測試，確保三個葉片是小吊車的緊急收槳回路都正常。完成硬件整改及軟件升級工作。選擇小風速時段，10分鐘平均風速小于5m/s且5秒風速小于7m/s進行現場測試。經測試，回路動作情況符合整改要求。
來源：《風能產業》2021.01
）變槳系統是小吊車的均流電阻損壞率高，石英砂泄漏進入其它元器件內部導致其工作異常。應對均流電阻安裝位置進行改造，將其移至柜外。
參考文獻：
（1）1#槳葉電池回路風電機收槳異常，初步分析原因為在后備電池收槳時，調槳系統機械卡頓，電機運行中過載，導致均流電阻炸裂損壞。
（4）三支槳葉未收回后，變頻器能夠繼續發電是小吊車的原因：該風電機控制邏輯中，變頻器脫網邏輯條件為變流器報故障請求風電機停機、塔基拍急停，風機轉速降低至5rpm后變流器方能脫網。
⑤20時13分，檢修人員登塔至機艙，對機艙手動偏航，輪轂轉速逐步降低。20時16分，1#槳葉角度收槳至86.7度，20時18分，輪轂因機艙偏航偏離風向，風輪轉速降低至0，輪轂轉速變化情況如表5所示。2#、3#槳葉仍然為5度。
（2）針對直流接觸器吸合不良現象，應定期對輪轂柜內的直流接觸器進行更換。
【摘　要】
實施步驟
1.
（1）對1#、2#、3#槳葉電池進行檢查測量，72塊電池單個電池電壓數值均大于12V，在正常范圍；電池組電壓81V左右。電池電壓及內阻數值見表7和表8。
0
某品牌87-2000型永磁直驅風電機在運行過程中，報緊急收槳類故障時，由于單支葉片收槳不到位，導致后備電源SBP充電模塊與蓄電池頻繁發生損壞，同時也存在緊急收槳回路不能將三支葉片及時收回造成風機超速的風險。
（5）將1#槳葉損壞的均流電阻進行更換，更換1#調槳電機。恢復2#槳葉限位開關接線。清掃3#槳葉直流接觸器。對風機進行安全鏈測試，結果正常。
優化控制策略，在市電正常時，將后備電源緊急收槳自動切換到變槳驅動器收槳，讓葉片返回順槳位置，防止超速等危險事件發生。
該控制策略存在問題：
4
實施與效果
3
（2）軟件更新：升級各系統軟件，包括HMI程序、主控程序、輪轂程序、測試程序。
在看點這里
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4.1
【關鍵詞】
變槳控制策略優化方案
[2] 何顯富等編著.風力機設計、制造與運行（風力發電技術叢書），化學工業出版社，2009年10月出版.
（3）3#槳葉電池回路未完成收槳，初步分析是之前損壞的均流電阻炸裂后，內部的石英砂漏出進入直流接觸器和其他繼電器等鐵芯部分，造成接觸器吸合不到位，變槳電機回路異常，導致槳葉無法收回。
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⑦20時24分，對2#槳葉進行手動收槳，如表6所示。收槳至19度后，并使用同樣方法對3#槳葉進行手動收槳，待槳葉收槳至86度后，再對槳葉2收槳至91度。20時28分，風機三個槳葉不收槳異常事件處理完畢。
1. 變槳系統控制邏輯未考慮到發生三支槳葉均不能使用電池回路收槳時造成的危險，屬于重大隱患。
0
2. 發生T2類故障后，在市電正常情況下，仍然使用電池收槳，電池壽命相應縮短，SBP故障率增大；
風電機變槳系統緊急收槳邏輯控制策略存在問題。原理上只有在電網失電情況下，調槳系統才使用后備電源供電。但是主機廠家控制后臺將故障分為T1類故障和T2類故障，其中T1類故障收槳方式為變槳驅動器收槳，T2類故障為后備電源收槳。
0
（2）1#槳葉控制柜電池緊急收槳回路中使用的均流電阻損壞，且直流電機在收槳時有異音。
2.4分析結論
2018年10月16日40號風機槳葉未收回故障，詳細如下：
40號風機2#槳葉調槳電機速度編碼器在變槳驅動器上接的186號接線掉落，風電機報變槳驅動故障，觸發T2類安全鏈故障，風電機開始緊急收槳。當緊急收槳觸發時，三個葉片都使用電池回路收槳。
（1）故障發生過程
3.1優化方法
2
（3）2號槳葉變槳電機速度編碼器在輪轂柜內驅動器上的186號接線掉落，限位開關信號線顯示不通。該信號線外絕緣層在油脂泵本體金屬支架綁扎處有裂口，使用剝線鉗剪開后發現90度限位開關與95度限位開關的信號線（9芯屏蔽線）發生斷裂，有6芯可以看見明顯斷裂，有2芯使用萬用表測量，仍然不通，剝去絕緣皮后發現線芯斷裂。見圖1和圖2。
（2）故障處理
本文針對某品牌87-2000型永磁直驅風機變槳控制策略存在的問題，通過與其他機型對比制定優化措施，提升機組安全性及可靠性。對其它類型機組也具備一定的借鑒意義。
0
某品牌82-2000機組直流變槳系統正常變槳與緊急收槳硬件回路存在互鎖設計，緊急收槳電樞接觸器與勵磁接觸器的常閉觸點串入正常變槳系統回路中。緊急收槳觸發后，若電樞與勵磁接觸器一直吸合則無法切換到市電變槳回路，需對互鎖回路進行整改。
3. 在電池收槳失敗而市電正常時，系統不再由后備電源收槳轉換至市電驅動收槳，收槳動作結束，存在超速飛車危險。
2.3動作還原及過程分析
2019年，該項目列為年度技術改造項目，由該主機廠家技術人員完成相關技改工作，目前運行正常，SBP及電池故障率明顯下降。正在觀察運行，后續將根據運行情況進行后評估。
①19時57分10秒，輪轂狀態指示由1變換成2，表示輪轂狀態由緊急狀態變換成手動開環控制狀態。手動收槳失敗數據如表2所示，19時57分28秒，輪轂狀態由手動開環，控制狀態變換成緊急狀態。
④20時11分，重啟PLC后，因1#槳葉逐步收槳，風電機轉速逐步降低至6rpm,數據記錄如表4所示。輪轂轉速低于并網轉速后，檢修工作人員登塔。
1
《》
2.1存在問題
10月16日20:00，值班員發現40號風電機報緊急變槳超時故障，故障后風電機組未脫網，顯示狀態是正在停機，但是風電機組仍帶功率運行；葉片不是動態收槳狀態，1#槳葉角度 5.19度、2#槳葉角度 5.3度、3# 槳葉角度5.1度停滯，輪轂轉速14.8rpm。故障告警后數據記錄見表1所示。
[1] 廖明夫.風力發電技術，西北工業大學出版社，2009年出版.
作者：中國華電集團有限公司甘肅公司  張偉
[3] 湯曉華等編著.風力發電技術，中國電力出版社，2014年8月出版印刷.
（4）日常工作中，槳葉類缺陷處理完成后，需手動進行風機安全鏈的靜態測試，確保變槳系統保護功能完好。
案例啟示
由表1數據可以看出，19時56分39秒，風電機狀態指示由6轉換成7，表示風電機由發電狀態轉換成風電機關停機狀態；19時57分10秒輪轂狀態指示由6轉換成1，表示輪轂由啟動狀態轉換成緊急狀態。雖風電機報緊急收槳及收槳超時故障，但變流器未脫網，風電機轉速一直保持在14rpm。
（1）PLC模塊DIO264的41#點、63#和64#點分別控制繼電器16K4、36K4、5K4，如圖3所示。其它兩個類似，即38K4的12＃點連接 PLC DIO264的63點，58K4的12＃點連接 PLC DIO264的64點）。當緊急收槳啟動時，主控開始計時，在計時啟動的第28s（時間可修改）后，如果出現緊急收槳失敗則主控PLC將16K4、36K4、56K4吸合，自動切除緊急收槳回路，然后，主控再重新下發命令到變槳系統，讓未收回的槳葉以一定的速度收回至限位開關，從而實現后備電源收槳模式自動切換市電驅動模式收槳。
4.2實施效果
②20時04分57秒，中控室遠方無法手動控制輪轂槳葉，分析認為輪轂PLC數據卡死，后臺重啟輪轂PLC，數據中斷，至20時05分52秒，輪轂數據PLC恢復上傳，數據如表3所示，40號風電機輪轂PLC重啟，重啟后，風電機變流器脫網，機組功率由504KW降至0，槳葉1角度有收槳情況，由9度收至30.28度，葉輪轉速由12rpm降低至11.8rpm。
3.2優化工作方案
甘肅華電玉門風力發電有限公司某風電場分三期建設，總裝機容量為14.5萬kW，其中一、二期安裝48臺某品牌87-2000型永磁直驅風電機，裝機容量9.6萬kW，于2011年1月31日投產發電。
為克服上述變槳控制方面的故障，提升機組安全性能，需對變槳控制策略、回路接線進行優化。
（2）2#槳葉電池回路未完成收槳，主要原因是信號線芯斷裂。電池收槳控制回路中串入90度限位開關與95度限位開關信號，而限位開關的功能是當開關動作，常閉回路斷開，斷開給調槳電機供電的直流接觸器，停止給調槳電機供電，而在信號線芯斷裂后，風電機無相關的告警和故障反饋信號。實際上，兩個限位開關信號線內部線芯隱蔽斷裂，常閉的控制回路出現斷點，就默認已觸發限位開關，停止給調槳電機供電。
（
⑥20時19分，檢修人員使用液壓剎車剎緊輪轂后，檢修人員進入輪轂內，斷開變槳電池柜供電開關后，聯系中控室人員，對2#槳葉和3#槳葉進行手動收槳。
2.2系統排查
（3）對調槳電機、偏航電機增加電流監視功能上傳至后臺保存，便于定期對工作狀況進行檢查分析。